产业观察：激励政策如何擎动中国车企的海外增长

出于对可持续发展目标和产业升级的追求，作为减排总体规划的一部分，当前，各国正积极施行激励政策，鼓励电动汽车的生产和销售。数据显示，2023年中国新能源汽车出口暴增77.6%，达120.3万辆。今年上半年，新能源汽车出口增速虽有所放缓，但行业龙头比亚迪今年前7个月的海外销量就已达27万辆，并正在欧洲、亚洲和南美斥巨资建设生产设施，展现出中国新能源汽车制造商所面临的巨大机遇。

仲量联行亚太区制造业战略负责人Michael Ignatiadis表示："尽管各国针对新能源产业的激励政策与产业大同小异 ，但针对电动汽车（Electric Vehicles, EV）产业的补助往往更加实实在在。尤其是在投资初期，这些提供激励政策的国家对制造商吸引力巨大。”

在生产端，以大力推动电动汽车的泰国为例，泰国政府于2021年出台了“30·30”政策，提出到2030年30%的国产汽车将实现零排放。随之而来的税收减免措施，特别是为投资研发设施或将总部迁至泰国的制造商提供进一步补贴等优惠政策掀起了一波来自中国的投资热潮，比亚迪、广汽埃安、长城汽车、合众旗下的哪咤汽车以及奇瑞等公司已在泰国设厂或正在建厂，将其作为向东盟（ASEAN）和其他国家出口的生产中心，投资额达14.4亿美元（约合102.43亿人民币）。

在消费端，为鼓励消费者积极购入电动汽车，各国政府也提供了相应的财务补贴。泰国将售价低于 200 万泰铢（约合 41.86万人民币）的车型的消费税从 8%降至 2%。在新加坡，电动车附加注册费优惠计划（EEAI）和车辆减排税务计划（VES）所提供的补贴最高可达40,000新元（约20万人民币），极大降低了电动车的购入成本，使得车主纷纷“转向”，电动汽车的持有量激增。2024 年上半年，新加坡每售出的三辆新车中，就有一辆是电动汽车。公开信息显示，截至2023年，而在欧盟27个成员国中，有20个国家都为新能源汽车的销售提供财政支持；尽管欧盟成员国越来越多的国家在削减补贴，意大利却反其道而行之，将补贴金额从3000欧元（约合人民币2.3万元）上调至6000欧元（约合人民币4.7万元）

Ignatiadis 认为，除了吸引汽车制造商，激励政策还推动了当地电动汽车产业链的发展。他表示：“虽然泰国全面取消了产于东盟自由贸易区（AFTA）的电动车关税，但从今年起，除了要在泰国生产以外，车企必须在当地采购至少 40% 的原材料和零部件，才有资格得到政策的补助。这一要求不仅支持了本地产业，更帮助制造商免于地缘政治带来的风险和额外成本。”

针对利好频出的优惠政策，Ignatiadis提醒说，随着越来越多的国家加码对电动汽车的投资，过多的激励政策有可能会引发过度扩张的风险。他指出：“如果激励政策推出速度过快或规模过大，反而可能会导致市场饱和以及劳动力短缺，挤兑本地资源，进而推高劳动力成本，阻碍经济增长。”

一旦市场条件发生变化，外国制造商还面临着未来激励措施被削减或取消的风险，或对未来电动汽车产销造成负面影响。最直接的例子便是欧盟7月间宣布对中国电动车进口征收高额关税，迫使中国车企在欧洲设厂的需求增加。中国汽车出口商奇瑞除了已经与西班牙埃布罗电动汽车（Ebro-EV Motors）达成协议，将在巴塞罗那生产Omoda（欧萌达）和Jaecoo（杰酷）两款车型外，同时也在与英国和意大利洽谈设厂的事宜。在接受采访时，奇瑞方面否认最终决策会取决于哪个国家能提供最好的激励政策，而将“涉及许多因素”。

正如仲量联行亚太区战略顾问部负责人 Peter Guevarra所分享的那样："当今的世界经济环境充满挑战，相比起具体的激励措施，更全面的成本考量往往是更为重要的事项，这将直接影响消费者的选择和外国制造商的战略决策”。

许多国家都对电动汽车采取“胡萝卜加大棒”的手段。尽管激励政策对吸引外国制造商至关重要，但政府也在利用关税来保护本国的电动汽车产业。以加拿大为例，为了继续参与北美电动汽车生产网络、维持《美墨加协定》以获取北美自由贸易区所带来的经济回报，8月26日，加拿大政府宣布效仿美国对中国电动汽车征收100%关税，并将于10月1日生效。

在巴西，来自中国的电动车进口量激增，已经占到国内电动车销量超过一半，针对这一情况，巴西政府决定于2026年将电动车关税从现在的18%提高到35%，此项措施宣布数月后，比亚迪便同意在巴西兴建一座工厂。无独有偶，土耳其此前也宣布对电动汽车额外征收40%关税，但随后就传出消息称，比亚迪将在土耳其投资10亿美元建设年产能15万辆的工厂，利用该国在欧盟关税同盟中的地位让产品免关税进入欧洲市场。

Guevarra 认为：“关税虽然意在保护本国产业，但也可能产生意想不到的后果。关税保护可能不利于本国产业提升竞争力和创新能力，最终推高电动汽车价格，且产品质量不一定优质。”

正因为“物美价廉”的中国电动汽车在世界各地都格外“吸睛”，所以将生产转移到离市场更近的区域对各方来说是一个多赢的选择——东南亚、中东欧、拉美等相对更具成本优势的劳动力、大片有待开发的地块将帮助中国车企节省生产、关税和运输成本，相关市场也将迎来就业机会与前沿技术，欧洲在设计、营销方面优势和成熟的供应链配套更为中国车企提供了多维度的对标与加持。

但风险总是存在，10月30日前，欧盟将最终决定是否对中国电动汽车加征至少5年的关税，就像Ignatiadis所指出的："激励措施和关税之间的选择会因国家的具体需求及其在电动汽车供应链中的地位而有所区别。随着国家发展、市场饱和，政府可能会对激励政策和关税进行相应的调整。”